ಹೊಸ ಶಕ್ತಿಯ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಶಾಖ ಪಂಪ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಬಿಸಿಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಬೆಚ್ಚಗಿನ ಗಾಳಿಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಿಂತ ಇನ್ನೂ ಏಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ?

ಹೀಟ್ ಪಂಪ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಶೈತ್ಯೀಕರಣವು ಶಾಖವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಿದರೂ, ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನವನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡುವ ಗಾಳಿಯ ಬಳಕೆ ಇನ್ನೂ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಏಕೆ? ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಎರಡು ಮೂಲ ಕಾರಣಗಳಿವೆ:

1, ತಾಪಮಾನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ

ಮಾನವ ದೇಹವು ಆರಾಮದಾಯಕವಾದ ತಾಪಮಾನವು 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್, ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಹೊರಗಿನ ತಾಪಮಾನವು 40 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಹೊರಗಿನ ತಾಪಮಾನವು 0 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ಎಂದು ಊಹಿಸಿ.

ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ನೀವು ಕಾರಿನಲ್ಲಿನ ತಾಪಮಾನವನ್ನು 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್‌ಗೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಬಯಸಿದರೆ, ಏರ್ ಕಂಡಿಷನರ್ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾದ ತಾಪಮಾನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಕೇವಲ 15 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ಆಗಿದೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಕಂಡಿಷನರ್ ಕಾರನ್ನು 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ಗೆ ಬಿಸಿಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ಗೆ ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ, ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆ ನೈಸರ್ಗಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. 

2, ಶಾಖ ವರ್ಗಾವಣೆ ದಕ್ಷತೆಯು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ

ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಿದಾಗ ಶಾಖ ವರ್ಗಾವಣೆ ದಕ್ಷತೆಯು ಹೆಚ್ಚು

 ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವು ಕಾರಿನ ಒಳಗಿನ ಶಾಖವನ್ನು ಕಾರಿನ ಹೊರಭಾಗಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಕಾರು ತಂಪಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಏರ್ ಕಂಡಿಷನರ್ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ,ಸಂಕೋಚಕವು ಶೀತಕವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಅನಿಲಕ್ಕೆ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆಸುಮಾರು 70 ° C, ಮತ್ತು ನಂತರ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕಂಡೆನ್ಸರ್ಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಏರ್ ಕಂಡಿಷನರ್ ಫ್ಯಾನ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಕಂಡೆನ್ಸರ್ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಶೈತ್ಯೀಕರಣದ ಶಾಖವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶೈತ್ಯೀಕರಣದ ಉಷ್ಣತೆಯು ಸುಮಾರು 40 ° C ಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ದ್ರವವಾಗುತ್ತದೆ. ದ್ರವ ಶೈತ್ಯೀಕರಣವನ್ನು ನಂತರ ಸಣ್ಣ ರಂಧ್ರದ ಮೂಲಕ ಸೆಂಟರ್ ಕನ್ಸೋಲ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಆವಿಯಾಗುವಿಕೆಗೆ ಸಿಂಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಆವಿಯಾಗಲು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಾಖವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಂದಿನ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಕೋಚಕಕ್ಕೆ ಅನಿಲವಾಗುತ್ತದೆ.