ಹೊಸ ಶಕ್ತಿಯ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಶಾಖ ಪಂಪ್‌ಗಳಿಂದ ಬಿಸಿಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ, ಬೆಚ್ಚಗಿನ ಗಾಳಿಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಿಂತ ಏಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ?

ಶಾಖ ಪಂಪ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಶೈತ್ಯೀಕರಣವು ಶಾಖವನ್ನು ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನ ತಾಪನ ಗಾಳಿಯ ಬಳಕೆ ಇನ್ನೂ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ, ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ? ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಎರಡು ಮೂಲ ಕಾರಣಗಳಿವೆ:

1, ತಾಪಮಾನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ

ಮಾನವ ದೇಹವು ಆರಾಮದಾಯಕವೆಂದು ಭಾವಿಸುವ ತಾಪಮಾನ 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್, ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಹೊರಗಿನ ತಾಪಮಾನ 40 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಕಾರಿನ ಹೊರಗಿನ ತಾಪಮಾನ 0 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ಎಂದು ಭಾವಿಸೋಣ.

ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ತಾಪಮಾನವನ್ನು 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್‌ಗೆ ಇಳಿಸಲು ಬಯಸಿದರೆ, ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವು ಹೊಂದಿಸಬೇಕಾದ ತಾಪಮಾನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಕೇವಲ 15 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟ. ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ, ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವು ಕಾರನ್ನು 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್‌ಗೆ ಬಿಸಿಮಾಡಲು ಬಯಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತಾಪಮಾನ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು 25 ಡಿಗ್ರಿ ಸೆಲ್ಸಿಯಸ್‌ನಷ್ಟು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ, ಕೆಲಸದ ಹೊರೆ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆ ಸ್ವಾಭಾವಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. 

2, ಶಾಖ ವರ್ಗಾವಣೆ ದಕ್ಷತೆಯು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ

ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವನ್ನು ಆನ್ ಮಾಡಿದಾಗ ಶಾಖ ವರ್ಗಾವಣೆ ದಕ್ಷತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ.

 ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಕಾರಿನ ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವು ಕಾರಿನೊಳಗಿನ ಶಾಖವನ್ನು ಕಾರಿನ ಹೊರಭಾಗಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದರಿಂದ ಕಾರು ತಂಪಾಗುತ್ತದೆ.

ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣವು ಕೆಲಸ ಮಾಡುವಾಗ,ಸಂಕೋಚಕವು ಶೀತಕವನ್ನು ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ಅನಿಲವಾಗಿ ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.ಸುಮಾರು 70 ° C ನಲ್ಲಿ, ಮತ್ತು ನಂತರ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕಂಡೆನ್ಸರ್‌ಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಹವಾನಿಯಂತ್ರಣ ಫ್ಯಾನ್ ಕಂಡೆನ್ಸರ್ ಮೂಲಕ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹರಿಯುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಶೀತಕದ ಶಾಖವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಶೀತಕದ ತಾಪಮಾನವು ಸುಮಾರು 40 ° C ಗೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದು ಅಧಿಕ ಒತ್ತಡದ ದ್ರವವಾಗುತ್ತದೆ. ನಂತರ ದ್ರವ ಶೀತಕವನ್ನು ಮಧ್ಯದ ಕನ್ಸೋಲ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಇರುವ ಬಾಷ್ಪೀಕರಣಕಾರಕಕ್ಕೆ ಸಣ್ಣ ರಂಧ್ರದ ಮೂಲಕ ಸಿಂಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅದು ಆವಿಯಾಗಲು ಮತ್ತು ಬಹಳಷ್ಟು ಶಾಖವನ್ನು ಹೀರಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಮುಂದಿನ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಸಂಕೋಚಕಕ್ಕೆ ಅನಿಲವಾಗುತ್ತದೆ.